La reconstrucción del ferrocarril tiene importancia estratégica para la formulación de un proyecto nacional

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El tema de las concesiones ferroviarias hay que verlas dentro del marco de la desindustrialización, que ya se había producido en el periodo del proceso militar con Martínez de Hoz y que se continúa de alguna manera —porque no se logró desindustrializar absolutamente. Muchos talleres ferroviarios, que son una industria importantísima, quedaron. Fabricaciones Militares quedó; SOMISA quedó. Entonces había que terminar el proceso, porque en realidad el fondo de la cuestión era desestructurar las regiones y las economías del país. Y sacar la posibilidad de que un Estado, un gobierno razonable utilizara el Estado como debe ser usado con manejo de equilibrio de intereses, planificación a mediano y largo plazo, orientación del crédito, en fin, todas esas cosas que se aborrecían en el Consenso de Washington y que evidentemente son las herramientas con las cuales las grandes potencias crecieron. Entonces, para instalar esto, primero hubo infligir una derrota cultural muy grande. Es decir, la derrota cultural viene fundada en que los argentinos éramos incapaces de manejar los resortes básicos de nuestra estructuración como Nación. ¿Cuáles son esos resortes básicos? Las que conocemos históricamente, las que decía Scalabrini: la energía, el transporte, las comunicaciones, que ahora le podemos agregar la minería, el agua. Yo personalmente creo que no hay ninguna posibilidad de transformación real de la sociedad, si la sociedad no vuelve a tomar, a través de la institución del Estado —por supuesto, no este Estado, sino un Estado organizado, inteligente— el manejo de estas variables, que yo llamo “variables instrumentales”. El ferrocarril fue una herramienta estructurante del espacio nacional y, además, era de alguna manera promotor de industrias semipesadas y pesadas, —no olvidemos la fabricación de rieles, no olvidemos la fabricación de locomotoras, de electrónica, etc.— había que atacar esa posibilidad, y ya se ve en los primeros pasos lo que Cavallo hace con Menem inicialmente, es sacar los trenes de pasajeros del área metropolitano, formar una empresa para los ferrocarriles metropolitanos. Los trenes interurbanos tirárselo por la cabeza a los gobernadores, sin que existiera la posibilidad de que una provincia hiciera circular trenes de larga distancia. Por razones económicas, técnicas, por un montón de razones. La prueba es que no pasó nada. Y después, desestructurar el sistema de cargas. ¿Cómo lo desestructuró? En vez de hacer que la carga fuera un servicio público, cómo tenía la obligación Ferrocarriles Argentinos —la empresa estatal—, dividió en varias “unidades de negocios” —cómo les gustaba decir a estos tipos— y adjudicó líneas de carga a, digamos, grupos económicos que utilizan el ferrocarril como un transporte interno de su proceso de producción y comercialización. Son los casos, por ejemplo, de Fortabat o Camargo Correa. El ochenta y pico por ciento de la producción que lleva es producción propia o de empresas asociadas, piedra, arena, cemento, etc. El caso más patente, más patético, es haber entregado el ferrocarril Mitre —hablo de la parte de cargas— al grupo Urquía, y son tan colonizados que le pusieron Nuevo Central Argentino. El caso típico de esa división en unidades de negocios es el de los ferrocarriles metropolitanos, unos 1000 kilómetros alrededor de la Capital Federal. Dividieron y da la casualidad que los grupos adjudicatarios de esas concesiones tienen una fuerte vinculación al transporte automotor ¿Qué quedó en pie de la antigua estructura ferroviaria? Calculá que de los 35 mil kilómetros de vías que se podían explotar antes de las concesiones hoy se explotaran unos 8 mil kilómetros, 9 mil en el mejor de los casos. Con una diferencia, que en aquel momento, sobre 15 mil kilómetros vos podías circular a velocidades entre 90 y 120/140 kilómetros por hora. Hoy en ningún lado de esas vías interurbanas a más de 40 a 50 kilómetros por hora, ¡30! O sea, tenés la velocidad preferrocarril. Eso significa algo que en general se mantiene oculto, es decir, la descapitalización. Acá hay líneas que están abandonadas absolutamente; tienen tres o cuatro descarrilamientos diarios andando a 20 km/h. Se han destruido locomotoras, se han destruido vagones, el patrimonio, esa acumulación que hizo la sociedad durante tantos años se fue al carajo. Vos le das a un empresario activos por miles de millones de dólares. Al tipo que le va a importar mantener esos activos o modernizar esos activos. Si en el componente de costos ferroviarios uno de los valores más altos es el de la amortización de los activos. Entonces, como esa amortización en realidad no figura el tipo trabaja hasta exprimir todos los activos, si se caen 10 vagones los deja. Vos vas por la provincia de Entre Ríos, mismo Corrientes, y vas a ver vagones tirados al costado de la vía. Lo mismo que la vía para Mendoza. Entonces esa destrucción de activos, que las autoridades de los distintos gobiernos que tuvimos la conocen perfectamente, pero no actúan. ¿Qué opinás sobre el tema este del ferrocarril o de la unión de los pueblos a través de ferrocarriles bioceánicos? Mirá, ese… hay un proyecto del Banco Mundial que es el proyecto IRSA, que firmaron todos los países del UNASUR, sumando. Duhalde en representación de la Argentina; lo firmó Lula, en fin. Ese proyecto es del Banco Mundial y lo único que hace es establecer vinculaciones este-oeste en Sudamérica para bajar los costos de los productores multinacionales. Y nos deja colgados con los ejes norte-sur, que son los que a nosotros, personalmente por estar en el lugar que estamos, nos conviene. Ahora, desde el punto de vista político, ¿qué te parece que hay que hacer? Mirá, yo vengo desde hace años, me acuerdo en uno de los congresos de la CTA en Mar del Plata, había 12 mil personas, en la comisión que yo participaba había 2 mil. Dije, “che, no somos capaces de escribir diez, quince puntos en un pizarrón sobre los que estemos de acuerdo”. Y esas diez o quince cosas tienen que estar vinculadas con esto que yo te digo que llamo las “variables instrumentales” del modelo de transformación. Es decir, qué opinamos del transporte, qué opinamos del petróleo, del gas, de la minería; no que opinamos, qué tenemos que hacer. Si nos ponemos de acuerdo con esos diez puntos después podemos pelear por lo demás. Pero el compromiso debería ser: esto es la, digamos, son los elementos que aglutinarán un frente, un movimiento, lo que sea. Me parece importante el esfuerzo que ha hecho la Constituyente Social, al menos genera el camino por donde se podría discutir algo de esto. Entonces lo que hay que construir es una fuerza, digamos, nueva. Yo creo que la experiencia con Solanas acá en la Capital es clara, el tipo vino con un discurso que no tenía un carajo que ver decían los demás, que vos me digás “bueno, no hay estructura” o que se yo qué puede pasar, pero tipo que hace, pone cuatro o cinco ejes en discusión y la gente dice “puta, este parece que habla distinto”. No sabe lo que va a pasar. Pero por lo menos le cambian el discurso. ¿Cuál debería ser el punto de partida de una política de reconstrucción ferroviaria? La primera medida es mandar a hacer un inventario detallado, compararlo con los bienes que se entregaron y sacar la cuenta de lo que pasó. Esa para mi es la primera. Y la segunda es seguir la ruta de los subsidios, la ruta de los subsidios quiere decir: “donde fue”, “en qué gastaste”; porque por ahí te vas a encontrar con que se usaron subsidios para hacer barrios cerrados. ¡Qué es así! O subsidios que se usaban para triangular, lavar guita y repartirse “beneficios” en los directorios. Está denunciado, no por mi, por Sergio Taselli, en su momento. Entonces esas dos medidas creo que son, digamos, las que pueden indicar un cambio de orientación en la política nacional, que el Estado asuma y diga “hermano yo te entregué tanto, quiero ir a verlo”. Porque los inventarios los hacen por declaración jurada los mismos concesionarios. ¡Pasó con el San martín! ¡Pasó con el Roca! Nosotros sabemos que falta cualquier cantidad de material y acá no pasa nada. http://www.izquierdanacional.org/soclat/articulos/561/

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