Contra viento y marea

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La historia del Astillero Río Santiago en los años 90 es una historia de firme resistencia obrera, una historia candente en la que se configuró una identidad y una voluntad colectiva en lucha contra un enemigo que no dio tregua, y que en su avance llevó a la liquidación YPF, Somisa, Aerolíneas y otras grandes empresas estatales, para reconvertirlas en campo de negocios del capital monopólico nacional y extranjero. El astillero siguió siendo estatal. Actualmente da ocupación a 2800 trabajadores, pero sus instalaciones tienen posibilidad para dar lugar a 6000 y hasta 12.000 si se amplía la capacidad productiva. Angel Cadelli, protagonista central de esos acontecimientos rememora: “Fue una lucha bastante salvaje, que incluyó hasta la toma de rehenes. Tomamos de rehén a Santo Biasatti porque Canal 13 nos había hecho el vacío y estaba el escuadrón SWAT de la Federal listo para reprimirlos. Tomamos la Sociedad Rural y una periodista dijo “aquí están los trabajadores del astillero, en la cuna de la oligarquía argentina, manifestando por su fuente de trabajo”. Tomamos pacíficamente la Catedral de Buenos Aires, también el Ministerio de Economía cuando Cavallo era ministro. Hicimos peatonal la calle Corrientes. Piqueteamos cuando nadie piqueteaba, cuando la Argentina estaba en el give me two nosotros estábamos cortando la Ruta 2, el cruce Alpargatas, el camino General Belgrano, el Centenario. Tomamos también varias veces la legislatura bonaerense, con motos incluidas. Y nos ganamos también la criminalización de nuestra lucha gremial; yo me gané tres despidos de la fábrica y cuatro causas penales”. Antes de eso hubo que sostener, en minoría la posición que, finalmente, el choque con la realidad volvería mayoritaria. “El punto de inflexión a partir del cual nosotros entramos en combate profundo, sin confusiones, se produce en una asamblea donde resolvemos con los compañeros plantear que acá el gobierno real no está en Casa Rosada -gobernaba Menem-  sino que está en City porteña. Es decir en las multinacionales; el capital financiero es quién realmente conduce al país”. La respuesta del gobierno constituyó una nueva enseñanza para los trabajadores. “Logramos un 60% de aumento de los sueldos con el astillero prácticamente paralizado. Lo que indica que el sueldo en el astillero es una variable política y no una variable subordinada a la producción. Hilando un poco más fino podría decirse lo mismo de casi de cualquier empresa. Cuando el zapato aprieta bajan el margen de ganancia, bajan, invierten en la gente, si es que la gente no les tiene miedo y va por lo suyo. Cuando no es así está el salario del miedo, que paga mucho menos que el coraje. Entonces a partir de ahí resolvimos tomar nosotros en propias manos todas las iniciativas estratégicas, generamos dos proyectos de ley. Un Fondo de Desarrollo de la Industria Naval, para el financiamiento genuino de la construcción de buques en la Argentina, en reemplazo y en superación del viejo Fondo Nacional de la Marina Mercante. El otro, de transporte por agua con reserva de cargas, que recupera el derecho soberano del país de transportar la mitad de lo que entra y sale en bodega propia. Entonces, esas son dos iniciativas, que no son específicamente para el astillero sino que son para toda la industria naval, pero nacieron en el astillero. Hicimos un plan de inversiones y modernización tecnológica que cuenta con un crédito de 26 millones de dólares, de los cuales se gastó uno solo, y 25 no llegaron”. Pero el papel protagónico de los trabajadores en defensa del astillero puso a la orden del día la cuestión de la gestión obrera en la empresa estatal. Al analizar esta experiencia Cadelli señala: “Establecimos la pauta de discutir públicamente en asamblea un montón de cosas, yo ejercí la Gerencia Comercial, la Gerencia de Calidad, adscripto a la Gerencia General, la Vicepresidencia del astillero por mandato popular de asamblea. Hoy está copada esa cogestión por la derecha burocrática gremial, y hace con acuerdos entre cuatro o cinco dirigentes en una mesita, como funcionan los burócratas, pero usufructúa el poder de los trabajadores que construimos nosotros. Sin embargo no puede bajarse, digamos del plan. Puede distraerse, puede soslayarlo, pero no puede bajarse del plan. Esto es particularmente peligroso para todo el proceso del astillero porque estamos en pleno trasvasamiento generacional; de los 2800 solamente 400 o 500 somos históricos y todo el resto son nuevos. Entonces, el Servicio de Informaciones Navales, que nos produjo 70 desaparecidos en el Proceso, es el que está tratando de copar la parada de manera de generar las condiciones de manipulación de todos los jóvenes, de adoctrinamiento, y obviamente de maccartismo a ultranza en nuestra contra”. En la actualidad el astillero está en plena actividad. “Nosotros estamos fabricando un tanquero para Venezuela -productero se denomina- que lleva derivados de petróleo. Esto es muy importante porque veníamos fabricando una serie de cinco buques para Alemania que eran modelo 87, más o menos, y el acuerdo con Venezuela nos permite entrar a fabricar modelos 2008. Además, el buque alemán era de 27.000 toneladas con un valor de 18 millones de dólares y éste es de 47.000 toneladas y vale 56 millones, en ambos casos dólares de 2005. Se trata de un salto cualitativo y cuantitativo enorme para el astillero. Obviamente esto se contrapone a la geopolítica norteamericana. ¿Cuál es el origen de estos buques? Venezuela entrega el 60% de su producción a Estados Unidos y Estados Unidos tiene en Venezuela el proveedor del 17% de su consumo de petróleo. Venezuela, por ejemplo, construye buques en Argentina, en Brasil y en alguna otra parte para salir con su producción hacia al canal de Panamá, atravesar desde el Atlántico hacia el Pacífico y abastecer Singapur, que es el mercado del petróleo en el sudeste asiático. Desde allí se vincula con China, Japón, Corea del Sur, Taiwán, Tailandia, que no son clientes históricos de Venezuela. Cadelli menciona otro factor que influyó en el cuadro de situación de la industria naval. “En el 80 se produce una crisis internacional a consecuencia de los subsidios estatales que aplican Japón y Corea a la producción de buques. Se vuelven líderes en el mundo y comienzan a comer los mercados europeos y norteamericanos. En Europa se produce una reacción y se convierte todos los trabajadores navales en ‘sudamericanos facinerosos’, entran a quemar autos, cortan rutas, rompen, hacen quilombo, como ahora que están tomando rehenes. En este contexto los tipos llegan a una solución de compromiso. Dado que la producción japonesa y coreana es una gallina de los huevos de oro porque consume insumos europeos de alto valor agregado, resuelven no aplicar proteccionismo, sino aplicar un cupo reservado a la producción europea, y cuando se supera ese cupo es libre la oferta y demanda. De no ser por esta solución nosotros jamás hubiéramos dado este salto de la mano del cliente alemán. Moraleja, el desarrollo, el salto cuantitativo y cualitativo, esta asociado a otros países que comparten nuestra misma condición latinoamericana y no al primer mundo. El desarrollo del sur depende del propio sur. No de la relación que tenga con el norte”. http://www.izquierdanacional.org/soclat/articulos/461/

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